Bláznovství, nebo geniální tah? Až dálnice ukázala, jestli Dacii Bigster chybí nafta

#Auto

Publikováno: 19.11.2025

Nahradit oblíbený turbodiesel benzinovým hybridem byl na první pohled risk. Dacia je sice známá tím, že drahé a na první pohled nepopulární kroky nedělá bez rozmyslu, protože náklady jsou až na prvním místě, přesto to v očích mnohých mohlo před pár lety působit jako bláznovství.

Jenže v praxi to funguje až nečekaně dobře. U dlouhodobě testovaného hybridního Bigsteru (a i Dusteru, který nově převzal stejný pohon) tomu pomáhá nečekaně velká baterka. Kapacita 1,4 kWh totiž nebývá mezi takzvanými full-hybridy obvyklá a umožňuje jízdu na nashromážděnou energii v delším časovém úseku.

To se hodí především ve městě, kde navíc vyplave na povrch i další výhoda hybridní Dacie: velmi účinná rekuperace. Auto v rekuperačním režimu "B" dobíjí prakticky neustále, což snižuje nutnost využití mechanických brzd a také prodlužuje dobu jízdy na baterku. Výsledek? V městském provozu budete i s 4,57metrovým SUV jezdit většinu času pod čtyři litry, navíc hybridní pohon není na rozdíl od turbodieselu tak náchylný na krátké jízdy s nedostatečně zahřátým motorem.

Elektrickou jízdu si ve městě i mimo něj auto řídí samo; řidič do pohonu může zasáhnout jen tlačítkem "E-Save". To znamená možnost uložení energie v baterii na pozdější použití.

Město je typickou doménou hybridů, prakticky všechny se umí v uličkách proplétat za až absurdně nízké spotřeby. Pravou prověrkou pro Bigster je tak až prostředí za městem, především dálnice.

Začneme cestováním po okreskách legálním tempem. Tam se spotřeba pohybuje kolem 4,5 l/100 km, minimálně podle palubního počítače.

Na dálnici přijde ke slovu takzvaná "zlatá rychlost". Tedy optimum mezi svižnou a úspornou jízdou. U hybridního Bigsteru jsme toto tempo našli ve 120 km/h. Z Prahy do Brna, většinu času právě po dálnici, tak auto v tomto maximálním tempu dojelo se spotřebou 4,9 l/100 km: palubní počítač v tu chvíli ukázal průměrnou rychlost 95,6 km/h a z 226 ujetých kilometrů téměř 38 procent zvládla Dacia na elektřinu.

Uvést můžeme ještě jeden příklad: 700kilometrovou cestu z Prahy do Varšavy při průměrné rychlosti 79,9 km/h zvládl Bigster se spotřebou rovných pět litrů. Na elektřinu podle palubního počítače auto ujelo 35 procent cesty. Jde o kombinaci jízdy ve městě, po okreskách a většinu času po dálnici již zmíněnými maximálně 120 km/h.

Právě schopnost využívat energii uloženou v baterii třeba v dálničních klesáních nebo plynulém dlouhém úseku s nízkou zátěží se pro spotřebu ukázala jako klíčová. Když jsme totiž tempo posunuli na 130 km/h, stoupla i spotřeba nad úroveň 5,5 l/100 km a při jízdě po německé dálnici s neomezeným tempem kleslo procento ujetých kilometrů na elektřinu ještě více, naproti tomu spotřeba se vyhoupla na 6,2 l/100 km.

Dlouhodobý průměr u testovaného vozu, s nímž jsme stihli přes 14 tisíc kilometrů, se pohybuje na úrovni 5,2 l/100 km, to je o půl litru výše, než kolik říká oficiální hodnota udávaná automobilkou. Při padesátilitrové nádrži na benzin to znamená, že reálně s autem lze ujet přes 900 kilometrů na jednu nádrž a pro mnohé nebude ani výrazně přes tisíc kilometrů na jediné natankování nedosažitelné.

Pořád se asi najdou zákazníci, jejichž stylu užívání auta by více vyhovoval naftový agregát s vyšším točivým momentem než 205 Nm u hybridu. Na rozdíl třeba od minulé generace Dusteru, kde byl naftový motor spojený s pohonem všech kol, navíc nemůže být full-hybridní Duster či Bigster spojený se čtyřkolkou.

Nicméně většina uživatelů minimálně u benzinové stanice rozdíl mezi naftovým motorem a benzinovým hybridem nepozná, naopak při rozjezdu ocení okamžitý zátah elektromotoru. A na kratších trasách se elektrifikovaný pohon tolik neničí.

Je také spravedlivé dodat, že spotřeby jsme měřili během jarních a letních měsíců, byť ne vždy za úplně ideálních povětrnostních podmínek.

Základem hybridního pohonu je atmosférická benzinová osmnáctistovka kombinovaná s elektromotorem a startér-generátorem s vysokým napětím. Celkový výkon je 116 kW. Elektrifikovaná pohonná jednotka je spojená s automatickou převodovkou, která má čtyři stupně pro spalovací a dva stupně pro elektrický motor.

Jestli je multimódové ústrojí skutečně to nejvhodnější, je otázkou nejspíše pro konstruktéry. Její naladění nicméně občas benzinový motor vytáčí zbytečně vysoko a trvá, než elektronika vyhodnotí, že by bylo lepší přeřadit. To ve výsledku zhoršuje akustický komfort, ale také zvyšuje spotřebu paliva.

Hybridní Bigster se na českém trhu prodává ve třech výbavách ze čtyř dostupných. Základní cena je 672 900 korun, testovaná verze Journey bez příplatků stojí 723 900 korun. Přítomnost automatu pak znamená také dostupnost prvků, které verze s manuálem nedostanou: třeba praktickou chlazenou schránku mezi předními sedadly nebo adaptivní tempomat.