Dostupná alternativa k Octavii v důsledném testu: 7000 kilometrů v Hyundai i30
Kvůli čtyřem dospělým a cestovním kufrům není třeba utrácet za SUV. Nejprodávanější Huyndai je sice trochu okoukaný, ale karty má silné.
Publikováno: 13.9.2021
Hyundai i30 není na našich stránkách žádný nováček. Premiéru slavil před pěti lety, loni na jaře následovala modernizace a za tu dobu prošel řadou testů. K jeho cti nutno uznat, že ani po takové době neztrácí eleganci. Evropští designéři, kteří pro Hyundai šijí kabáty, trefili přesný střed - živý, dynamický, ale ne agresivní, nikoho nepobuřuje a nikomu se nepřejí.
Jak už to chodí, za polovinou kariéry se na autě netestují novinky, nýbrž podstata a výdrž. Tříměsíční test pak představuje skutečnou zatěžkávací zkoušku. Takhle dlouho se žádný vůz nevydrží přetvařovat a postupně vycházejí na povrch různé charakterové vady.
Tady je první dobrá známka pro Hyundai i30. Naše dojmy z běžných týdenních testů obstály i v delší známosti, jeho povaha není záludná. Spíš naopak, některé složitosti v ovládání přes dotykovou obrazovku jsme si zautomatizovali natolik, že nám skoro přestaly vadit.
V úvodu popsanou výhodu dlouhého půdorysu plní i30 bez chyby. Čtyři dospělí se v dlouhé kabině usadí bez nesnází a zvládnou tak i delší cestu. Vše potřebné pobere i kufr, jehož objem těsně přesahuje magickou hranici 600 litrů.
Na druhou stranu právě i30 je ze všech dnešních kombíků nejnižší a nezapře to ani v kabině. Pod nízkými sloupky se protáhnete na sportovně nízká sedadla, která mladší uživatelé ocení jistě víc než pokročilí. Také vzadu se sedí dost nízko u podlahy, i když v tom žádný z konkurentů nemá Hyundai moc co vyčítat.
Pod kapotou našeho vozu vrčel nejvýkonnější motor v nabídce i30 kombi, přeplňovaná benzinová patnáctistovka doprovázená malým elektromotorem. Parametry 117 kW a 253 Nm vypadají dynamicky, podání je ovšem medově relaxované. Spíš než odpich z křižovatky umí „prodat“ souvislý tah do dlouhého kopce. Svůj podíl na klidné povaze má i příplatkový dvouspojkový automat, který dává přednost plynulosti před pohotovostí.
Popsané vlastnosti logicky odpovídají dálkovému cestování bez nároku na vítězství a právě tady nás i30 přesvědčila o svých kvalitách. Od Mnichova po Lago di Garda nám ukazovala, co dělá schopného dálkaře schopným dálkařem: tichý chod bez vibrací, nenucená rezerva pod plynem a gradace výkonu ve vyšších otáčkách.
Nízké otáčky sedmistupňového automatu i mírná výpomoc mild-hybridního elektromotoru se přitom podepsaly pod průměrnou spotřebou 6,7 l/100 km. Troufáme si tvrdit, že litrový tříválec s ručním řazením by si na stejných trasách řekl jen o desetiny litru méně benzinu, zato citelně víc soustředění řidiče.
Při dlouhých hodinách za volantem nám byly vítanou oporou i anatomické sedačky testované verze N-Line. Její pořízení přesto považujeme za otázku vkusu. Patří k ní totiž také velká 18“ kola, s nimiž vůz nezvládá zubožené české silnice bez ostrých rázů. Jinak ovšem k podvozku ani řízení i30 nelze mít připomínky. Díky nezávislému zavěšení si může dovolit pohodlně měkké pérování, aniž by to ubíralo na obratnosti.
Při tom všem není i30 kombi přehnaně drahé auto. Základní verze s atmosférickým motorem startují na 374 900 Kč, testovaný vrchol 1.5 T-GDI mHEV DCT N-Line Premium může být váš za 624 990 Kč. Ať se přitom podíváte na SUV jakékoli značky, vyjde vždy asi o sto padesát tisíc dráž a jeho největším uživatelským benefitem je vyšší poloha sedadel. Nic proti jejich dobrodružnému vzhledu, ale jak říká klasik - kombi je kombi je kombi.