Elektroauto vs. zima jak z ruského filmu. Ujede Hyundai Kona do zásuvky aspoň 100 km?
Ještě před pár lety ujela řada elektromobilů v mrazech sto kilometrů. Skončím s ním v odstavném pruhu? Budu vypínat topení a klepat kosu, abych dojel?
Publikováno: 18.2.2019
Jenže po odpojení auta z nabíječky na displeji v Koně tvrdošíjně svítí dojezd přes 300 kilometrů. Auto má zapnutý speciální zimní režim, který při nízkých teplotách upravuje nastavení nabíjení a dynamiky. Číslo je to tedy horší, než kolik udává výrobce (prý až 449 kilometrů), ale mělo by mi to stačit. Samozřejmě tedy v případě, že ukazatel nekecá.
Nekecá. Druhý den ráno přijíždím do práce a dojezd je asi 240 kilometrů. Zbývající energie v bateriích by sice stačila, ale stejně u veřejné nabíječky Konu připojuji na pomalejší dobíjení střídavým proudem. Plná by měla být, až půjdu z práce. Přijde vám to zbytečné?
Není. Kona za svůj obří dojezd nevděčí nízké spotřebě (v průměru obvyklých 21,5 kWh / 100 km, což odpovídá v rozvodné síti ČEZ 86,9 gramu CO2 na kilometr), ale obří baterii. Vrcholná verze Power má 64kWh lithio-polymerový akumulátor. Ten a jeho chytré řízení je důvodem, proč jsem nemusel šetřit a na dálnici si mohl dovolit jezdit stotřicítkou. Jenže také mu trvá, než se dobije.
Hyundai mluví o 54 minutách z nuly na osmdesát procent na 100kW rychlonabíječce. Taková veřejná ale v Česku zatím neexistuje. Na běžných, 50kW, počítejte s dvojnásobkem, což vás u ČEZ jednorázově vyjde asi na 360 Kč. Na silné stanici se střídavým proudem (32 A / 400 V) máte auto nabít doplna za necelých deset hodin, což stojí asi šest set.
V případě klasické 230V zásuvky se ale už nebavíme o hodinách, ale spíš o dnech. Bude tedy nutné posílit jističe a pořídit si do garáže domácí dobíjecí stanici, wallbox. Na každý pád: dobíjet, kdykoli to jde, se, minimálně z uživatelského hlediska, vyplatí. A na dlouhých trasách je nutné se připravit na prostoje.
Mráz naštěstí dobíjení nikterak zvlášť neomezuje. A i když v práci nebudete parkovat v podzemní garáži, mrazem se uvnitř Kony klepat nebudete. Nejvyšší verze auta s cenou 1,26 milionu vytahuje totiž svůj další trumf: vytápění pomocí tepelného čerpadla.
Pravděpodobně nejúčinnější topení, jaké jsem v autě zažil. Trvá jen chvilku a z výdechů k vám míří teplý vzduch. Rychlostí nástupu mu nedokáže konkurovat žádný vůz se spalovacím motorem.
Autu navíc nechybí ani vyhřívaný volant, sedadla a speciální režim klimatizace/topení, který zatopí jen řidiči. To, aby se energie neplýtvala na vyhřívání míst v kabině, kde nikdo nesedí.
Po několika dnech za volantem Kony člověk začne elektromobilitě přicházet na chuť, zima nezima. Auto je tiché, relativně pohodlné, a i když to není žádný sporťák (vyšší hmotnost daná velkými bateriemi je znát při průjezdu zatáček i při přejezdu nerovnosti), v záloze má ještě jednu překvapivou zimní výhodu. Výkonný motor.
Jednou ráno mě na okresce zdržuje autobus, s klasickým benziňákem bych nepředjížděl. Motor studený jako psí čumák v duchu správné péče nesmí do otáček. Elektromotoru s výkonem 150 kilowattů a točivým momentem 395 Nm, což odpovídá silnému dvoulitrovém dieselu v Superbu, ale zima nevadí. Okamžitý zátah je nakažlivý a autobus ve chvilce v dáli.
Stačilo jen sešlápnout pedál akcelerátoru. Jako všechny elektromobily se Kona snadno ovládá, stačí jen mačkat pedál brzdy a plynu. Hračičkové a milovníci úsporné jízdy mohou pádly pod volantem ovlivňovat míru rekuperace brzdné energie, když pustí nohu z plynu. Auto to s využitím radaru adaptivního tempomatu dělá třeba při dojíždění kolony i samo.
Přidejte k tomu dostatečný vnitřní prostor, rozumný kufr a solidní ergonomii, šikovný head-up displej a po pár dnech testu začínám přemýšlet o tom, že v seznamu nevýhod mám jen drobnosti. Nevyhovuje mi ovládání voliče automatu pomocí tlačítek nebo až příliš vzadu umístěný panel s nastavením vyhřívání sedadel.
To nic nemění na tom, že Hyundai Kona Electric je elektromobilem, který funguje a funguje skvěle. V zimě jako elektrický ledoborec dokáže rozbořit většinu mýtů, které o podobných vozech můžete mít: jeho dojezd není nijak výrazně omezený, ba stále dostatečný, a topí jako o život. Člověk ale stále nesmí zapomínat na ony pověstné kostlivce ve skříni, které ani Kona schovat nedokáže.
První problém je dán spíš lidskou pohodlností: dobíjení je stále dlouhé a musíte mít štěstí na prázdné veřejné nabíječky. Domácí nabíjení s wallboxem je příjemnější. S Konou v takovém případě můžete zapomenout na otravné tankování, prostě ji jen po příjezdu domů píchnete na nabíječku. To z ní ale dělá auto jen pro šoféry, kteří mají rodinný dům a garáž, nebo bydlí v bytové novostavbě, kde je rozvodná síť na nabíjení elektromobilu stavěná a domácí dobíječka se tam dá nainstalovat.
Druhým neoddiskutovatelným problémem je cena. Testovaná Kona stojí téměř 1,26 milionu. Za to sice dostanete auto v plné výbavě, ale stále vůz, který není z největších a jeho použití pro letní cestu na dovolenou do Chorvatska je s ohledem na dojezd a dobíjení mírně řečeno nevhodné. Obzvlášť, když stačí připlatit 30 000 korun a u dealera Hyundai dostanete o pár tříd větší zbrusu nové naftové Santa Fe.