Jak vylepšit elektrický luxus. Test omlazeného Audi e-tron s velkou baterkou
Když jde o konkrétní čísla, dokáže být omlazený e-tron přesvědčivý. Akcelerace, maximální rychlost i kilowatthodiny, které umí nastřádat do podlahy.
Publikováno: 18.7.2023
Když se před pěti lety objevil poprvé, mohlo si elektrické Audii e-tron rovnou ustlat na vavřínech. Konkurence se v té době teprve rozkoukávala a ingolstadtská značka bez problémů nasávala její zákazníky. Celkem jich bylo přes 150 tisíc, což na auto se základní cenou přes dva miliony korun není zrovna málo.
Po čtyřech letech je ale i v kategorii luxusních SUV na trhu docela těsno. S jeho vlastní interpretací přijel Mercedes i BMW, u Audi tak nutně museli e-tron omladit, i když radikální proměny nemá automobilka zrovna v lásce.
V seznamu nápadů, čím vším by se dalo elektrické auto vylepšit, jsou baterie obvykle na prvním místě. U e-tronu tomu není jinak, z nabídky faceliftované verze tedy zmizela 71kilowattová baterie. Nový základ nyní tvoří využitelných 89 kWh (pro model s označením Q8 50), silnější testované provedení Q8 55 umí z baterie využít dokonce 106 kWh.
Zatímco menší z obou nabízených trakčních akumulátorů převzal e-tron z původní verze, silnější varianta má novou konstrukci i chemické složení. Původní lithium-nikl-kobalt-manganové články (NCM) byly nahrazeny články lithium-nikl-kobalt-oxid hliníku (NCA). Ty nabízejí větší energetickou hustotu, výrobně jsou ovšem dražší a v sériových elektroautech tak poměrně zřídka vídané.
I když ovšem 106 kWh ukrytých v podlaze vypadá na první pohled impozantně, v praxi s nimi auto urazí jen něco přes 400 kilometrů. Spotřeba e-tronu se po testovacím týdnu ustálila na průměrných 24,8 kWh/100 km, přičemž o moc níž se nelze dostat ani při snaze o úspornou jízdu. E-tron je zkrátka rozložité a těžké auto se dvěma elektromotory, které mu nadělují dynamické vlastnosti sportovního vozu. Že se bude při konzumaci elektřiny držet zpátky, od něj čekat nelze.
K jisté redukci spotřeby však mezigeneračně přece jen došlo, kromě vyladění pohonného systému se automobilce podařilo snížit odpor vzduchu karoserie. Jiné věci naopak zůstaly při starém, jako třeba rozsáhlé možnosti navýšení základní ceny auta. Některé dávají smysl (třeba akustická skla za 15 100 korun tlumící hluk okolí jsou v tichém elektromobilu doporučeníhodné), jiné je naopak dobré zvážit. V tom druhém případě jde hlavně o virtuální zrcátka, za které chce automobilka 49 800 Kč. Na pohled jsou možná efektní, o jejich praktickém přínosu by se však dalo s úspěchem pochybovat.
Patrně největší změnou omlazené verze tak zůstávají její jízdní vlastnosti. Zatímco před lety musela řidiči stačit fascinující čísla zrychlení, nově k nim přibyla i jistá fajnovost, se kterou lze s elektrickým kolosem plout krajinou. Řízení e-tronu působí mnohem harmoničtěji, má strmější převod a lepší zpětnou vazbu, zároveň není ani náznakem nervózní.
Lepší jízdní vlastnosti automobilka přičítá tužším pouzdrům příčných ramen na přední nápravě a drobným úpravám vzduchového pérování. Výsledným efektem je lehkost, se kterou e-tron nyní projíždí zatáčkami, aniž by řidič každým okamžikem vnímal dvě a tři čtvrtě tuny jeho váhy.
A když už je řeč o hmotnosti, v porovnání s pohotovostní je ta užitečná relativně skromná: e-tron naloží maximálně 452 kg nákladu, a to včetně řidiče. Zato na kouli může auto zapřáhnout relativně slušných 1,8 tuny, nebrzděný přívěs smí mít maximálně 750 kg.