MG, které překvapí úplně každého. Cyberster jezdí v mrtvé třídě, navíc za tu cenu
MG se vrátilo do světa otevřených sportovních aut. Model Cyberster je přitom úplně jiný než lehké sporťáky minulosti.
Publikováno: 14.10.2025
Auto s délkou čtyři metry, váhou pod tunu a benzinovým motorem pod dlouhou přední kapotou. Časy MGB a podobných jsou pryč, i když vlastně alespoň tu dlouhou kapotu a dvoumístný interiér si nejnovější sportovní MG zachovalo. Cyberster ale měří na délku 4,5 metru, váží dvě tuny a místo jemného barytonu benzinového motoru přiváží bzučivý tenor elektromotoru. Spíše než sportovní roadster by se asi k autu hodilo označení grand tourer.
Pohodlná jízda krajinou je nakonec Cybersteru, i přes vzhled podobný Ferrari, který navíc v červeném laku přitahuje hodně pozornosti, mnohem bližší než ostré řezání zatáček a hledání apexů. Jízdní vlastnosti totiž mírně zaostávají za sportovním vzezřením.
V základním komfortním režimu i přes dodatečné označení GT, znamenající pohon všech kol, působí MG těžkopádně. Reakce na plyn jsou pomalejší, řízení naopak zbytečně tuhé. Všechno vylepší až režim Sport, kde auto zázračně ožije a plynový pedál začne působit tak, že má chuť do života.
Jenže ani sportovní režim úplně nezakryje (byť hodně vylepší) řízení bez výraznější zpětné vazby, které hlavně kolem středové polohy působí hodně strnule. Podvozek Cybersteru je komfortní, klidně by se dal označit za "použitelný na každodenní ježdění." Zní to jako klišé, hlavně u sportovního auta, ale lépe asi jeho naladění vystihnout nejde.
Protože budete-li po něm chtít ostré průjezdy zatáčkami a nekompromisní zábavu a tuhost, zklame vás. To v jeho přirozenosti zkrátka není. Znát je i vyšší hmotnost daná baterkou. Pokud ale přistoupíte na hru, že jste si koupili v přímce sice pekelně rychlý, ale v zatáčkách trochu těžkopádný, nicméně komfortní grand tourer, najednou začne chování Cybersteru dávat smysl.
I přes nízkou stavbu karoserie a světlou výšku jen 115 mm totiž podvozek umně odfiltruje většinu nerovností i na ne zrovna kvalitní cestě. Nečekejte limuzínu se vzduchovým podvozkem, ale ani Porsche se všemi možnými sportovními pakety na okruh. Ač by tak mohlo hodnocení jízdních vlastností působit až příliš negativně, opak je pravdou. Jen to zkrátka není naladění pro každého.
A k té rychlosti v přímce. V testované verzi GT je Cyberster čtyřkolkou, na každé nápravě má jeden elektromotor. Celkově má auto k dispozici 375 kW a z 0 na 100 km/h umí vystřelit za 3,2 vteřiny. Na padesátku mu stačí ani ne polovina času.
Kde se ale trochu projeví jeho čínský původ, je úspornost a spotřeba. Protože ač je auto nízké a aerodynamické, stejně má čtyřkolka papírový průměr 19,1 kWh/100 km a dojezd 443 kilometrů. To umožňuje baterka s využitelnou kapacitou 74,4 kWh.
Realita nakonec není až tak odlišná. S autem jsme za týden, většinou v teplém a slunečném počasí, najeli bezmála 600 kilometrů a spotřeba se dostala na hodnotu 19,6 kWh / 100 km. Na dálnici počítejte s hodnotami přes 22 kWh / 100 km, naopak okresky a město dokážou spotřebu poměrně solidně srazit. Po Praze není problém pohybovat se kolem 16 kWh. Trochu problém může mít Cyberster v zimě, protože ve výbavě není tepelné čerpadlo.
Součástí komfortnějšího nastavení auta je možnost ovládat ho jedním pedálem. To se hodí hlavně v městském provozu. Vůbec rekuperaci je pádlem pod volantem možné nastavit v několika stupních a ten nejnižší se blíží možnosti plachtění.
Maximální nabíjecí výkon je 144 kW, z 10 na 80 procent se roadster dobije za zhruba 38 minut. To ukazuje, že nabíjecí křivka není úplně ideální, a jakmile se dostane k 50 procentům kapacity, nabíjecí výkon už nepřekročí 100 kW.
U nabíjení střídavým proudem je maximum 11 kW, kromě toho má roadster podobně jako i další elektromobily MG funkci V2L. Pomocí adaptéru tak z trakční baterie nabijete běžné elektrospotřebiče.
Ještě na chvíli se vrátíme ke komfortnímu naladění vozu. Protože podobně jako podvozek vlastně překvapí i akustický komfort v kabině. Při natažené střeše máte chvílemi pocit, že nejedete v roadsteru se skládací, ale v kupé s pevnou střechou. Také výhled všemi směry je nadprůměrný, platí to i o okénku, které je vzadu v plátěné střeše. Při parkování pomáhá 360stupňová kamera.
Kabina vůbec překvapuje praktičností. Řidič i spolujezdec mají dostatek místa ve všech směrech, sedadla podrží i při ostřejším průjezdu zatáčkou a výtka směřuje snad jen na jejich ovládání ve dveřích. Pozice tlačítek je totiž poměrně nešťastná, takže se klidně může stát, že si za jízdy omylem kolenem sedačku přenastavíte.
Za sedadly je malý prostor třeba pro batohy a do klasického zavazadlového prostoru se bez problémů vejdou dva cestovní kufry. Na první pohled vypadá malý, nicméně je docela dlouhý a střecha jej ani po stažení tolik neomezuje. Pod přední kapotou je pak jen velký plastový kryt a pod ním třeba nádržka na kapalinu do ostřikovačů. Frunk tam nehledejte.
Koncept ovládání nebude u Cybersteru po chuti úplně každému. Před řidičem jsou tři spojené obrazovky: uprostřed je 10,25palcový displej budíků, po stranách dva sedmipalcové displeje. Vlevo se zobrazuje navigace či obrazovka chytrého telefonu (Android Auto je tu drátové), vpravo se zobrazují informace o nabíjení a stavu auta. Nutno dodat, že na postranní displeje není přes věnec volantu úplně ideálně vidět.
Třetí sedmipalcová obrazovka je pak na středovém tunelu vedle voliče automatické převodovky a slouží k ovládání klimatizace či vypínání jízdních asistentů. Kde je jaká položka, vyžaduje cvik, ale po pár pokusech už jdete na jistotu. I tak je ale ovládání zbytečně komplikované, byť třeba na zvýšení nebo snížení teploty má MG i malou lištu nad středovým displejem. Slušný je výběr použitých materiálů, naopak příliš se nám nelíbilo občasné povrzávání plastů.
Co také bude možná nejednoho majitele otravovat, je nastupování. Křídlové dveře totiž vypadají velmi efektně, stejně jako jejich elektrické ovládání. Jenomže celý proces otevření a zavření se po chvíli a opadnutí prvotního "wow efektu" stane pomalým a do jisté míry otravným. Manuální otevírání zkrátka automobilky nevyužívají pro nic za nic.
MG Cyberster je tak docela ambivalentní elektromobil, který si ale své fanoušky jistě najde. Ostatně jízda s otevřeným nebem nad hlavou, ale jinak v absolutním tichu bez burácení spalovacího motoru má leccos do sebe. A je tu ještě jedna výhoda, čínský roadster nemá konkurenci. Pokud nepočítáte několikanásobně dražší elektrický kabriolet Maserati. A ono ani v kategorii benzinových rivalů není už moc z čeho vybírat.
Základní zadokolka, která sice nebude mít takovou dynamiku, ale slibuje o více než 50 km delší dojezd, stojí 1 639 000 korun. Testovaná čtyřkolka bez příplatkové výbavy pak vychází na 1 759 000 korun.